珠三角10年欲投2萬億 單靠財政難支撐

珠三角一體化投入大手筆 10年2萬億誰來掏

　　廣州和東莞的市委書記在8月18日進行了會談，地點選在兩市的交界處廣州增城，討論的主題就是不久前廣東省政府發布的珠三角一體化規劃中兩市的合作。

　　這樣的會見在接下來的10年裏將成為珠三角各市主政者的常態。

　　廣東省近日發布了珠三角基礎設施建設、環境保護、城鄉規劃、產業布局、公共服務五個一體化規劃。按照規劃，珠三角各市將成為聯系更加緊密的三個都市區。

　　“規劃要順利推進，珠三角各市需要更加緊密地接觸與融合，還需要行政體制的改革。”廣東省住房與城鄉建設廳(下稱廣東住建廳)珠江三角洲城鎮群規劃管理辦公室負責人對《華夏時報》記者說。

　　早在2005年，廣東就公布並開始實施《珠江三角洲城鎮群協調發展規劃(2004-2020年)》，但效果卻不盡如人意。不過，多位接受本報記者采訪的政府官員和區域研究專家都表示，各市之間的行政壁壘是導致這種結果的最主要原因。

　　這一次，在具體投入上則更顯大手筆：未來10年將在150個項目中投入近2萬億元。

　　廣東省交通運輸廳副廳長楊細平在接受《華夏時報》記者采訪時詳解了在交通方面的投入情況：“早在去年，交通網絡就已大面積開建了。”

　　盡管如此，對於動輒上萬億的投入，即便是富裕的廣東，財政依然很難支撐。這樣，消除行政壁壘，向民資求援勢必會是重要選擇。

　　劃定三大都市區

　　廣東省政府7月30日發布了《珠江三角洲城鄉規劃一體化規劃(2009-2020年)》在內的五個一體化規劃。

　　“區域經濟要一體化，城鄉規劃必須先一體化。”上述廣東住建廳的官員說，首先需要基礎設施建設的支撐，然後進行產業布局、環境保護和公共服務的一體化。

　　該官員認為，要打造城市圈必須有世界級的中心城市，而珠三角都市區的中心城市就是廣州和深圳，進而形成廣佛肇、深莞惠、珠中江三個都市區。

　　根據該規劃，珠三角各市在土地利用、城鄉規劃建設、各市之間交通網絡規劃建設、生態社區建設都有可能聽省政府的安排。中山大學嶺南學院財政稅務系主任林江認為，這意味著將有部分地方權限收歸省政府。

　　規劃中不止確立了廣州、深圳為珠三角的核心市，還計劃在各個都市區裏設立重點城市(鎮)增長區，城市邊界線將作為促進城鄉融合的核心區和切入點。除此之外，各市之間交通網絡系統成為珠三角一體化進程的一個重要方面。

　　“我們將建設600公裏的城際軌道交通，這樣在各條城市交通的交節點，將形成新的經濟發展體。”上述官員稱。

　　“土地、人力資源都很匱乏的珠三角，能夠利用起城市交界區域的土地，利用交通帶動人力資源和資金的交流，這是珠三角經濟轉型必須要走的方式。”林江說。

　　通過基礎設施建設達到城鄉一體化只是一個工具，而目的是為了達到產業、公共服務、環境保護的一體化，進而實現區域經濟的一體化。

　　“雖然行政區劃不會撤銷，但未來珠三角的經濟將更加有序地融合在一起，沒有行政區劃的分別。”廣東省政府發展研究中心副主任李惠武對本報記者說。

　　行政壁壘

　　實際上，珠三角一體化已經提了很多年。2005年，這種在珠三角政界頗為流行的觀點形成了《珠江三角洲城鎮群協調發展規劃(2004-2020年)》。

　　該規劃實施了5年，效果卻被外界廣為質疑。最典型的就是廣、佛同城規劃。“迄今為止所能看到的就是公交年票互認這一成果，甚至連區號都沒能實現統一，更別說同城。”一位珠三角區域經濟的專家說。

　　據了解，除了廣東省政府統一規劃的交通系統建設進展較快，2005年的規劃幾乎停滯不前。

　　“當時的規劃沒有細化，也沒有重點，是一個比較籠統的規劃。”參與了制定當年規劃的上述住建廳官員說。

　　但多數專家認為真正的原因是各個市不自覺形成的行政壁壘。“各個市的主政者代表了這個市的利益，畢竟省政府在實施推進中也要考慮地方因素。因為這樣的原因，很多規劃都難以成行。”林江說。

　　上述住建廳官員對此也表示認同。在廣東省政府發布的五個一體化文件中，多次提到行政壁壘。“珠三角包括兩個副省級市、兩個經濟特區市和五個地級市以及部分縣(市)，各級行政區劃層次較多，行政隸屬關系復雜，地區之間協調難度大，政策環境不一致，各經濟資源要素難以在區域內自由流動和合理配置，同時妨礙了社會政策的整合，制約了進程。”

　　但包括住建廳官員在內的多位官員，都沒有對如何解決行政壁壘做出回復，廣東省城鄉規劃設計研究院副院長王如荔則對本報記者說：“應該立法保證珠三角一體化的實施。”

　　廣東省政府卻有意識地希望通過行政改革來實現打破行政壁壘，希望扁平化行政機構等方式減少束縛。2009年，廣東在珠三角多個市實行大部制改革試點，在珠海進行了社會管理體制改革試點，在惠州、佛山、中山等市開展統籌城鄉發展綜合改革試點。

　　2萬億誰來掏

　　根據《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃(2009-2020年)》，未來10年將在建設交通、能源、水利、信息化四類重大工程共150個項目中投入19767億元。

　　事實上，一部分重大工程的建設已經在2008年底《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》實施後開始啟動。

　　楊細平在接受采訪時介紹，2009年廣東的交通網絡已經大面積開建，建成的高速公路有160公裏。港珠澳大橋、廣深沿江高速、深圳過境高速公路等都已經開工或完成。

　　廣東交通運輸廳和廣東住建廳的官員都表示，規劃和安排實施方案都已經在下發到各市的規劃文件裏明確闡述，但涉及到的項目資金的則由廣東省發改委統一調度。

　　據接近廣東省發改委人士稱，城際軌道交通等涉及面較廣的項目可能會有省財政支付大頭；但很顯然廣東省財政無法支付近2萬億的巨額投入，所以很多市級的項目會由市財政投入。

　　即使有各市財政分擔，在林江看來，2萬億的投入對富裕的珠三角也很有壓力。數據顯示，2009年廣東省級一般預算財政收入為一般預算收入為723億元，兩個最發達的城市廣州市財政一般預算收入為702.58億元，深圳財政一般預算收入為880.82億元。整個2009年，珠三角9市加上省級財政收入也不到3500億元。

　　“單靠財政收入支付平均每年2000億元的基建投入，幾乎不可能。”林江對財政稅務特別敏感。

　　林江認為，除了中央財政、廣東地方財政投入，還需要開動地方融資平臺或者民間資本，“中央正在清查地方融資平臺，融資渠道可能收窄。而民間資本或許是廣東的這一輪改革中可以發掘的資金來源渠道。”

　　事實上，廣東省高層也正在考慮這一問題。廣東省長黃華華在8月3日表示，要在加大政府投資力度的同時，積極引導民間資本投入重點產業發展。